Chuyên gia kinh tế Ngô Trí Long khi đánh giá về các dự án giao thông BOT trong nhiều năm qua cho rằng phương thức đầu tư này là cần thiết khi nguồn ngân sách có hạn. Tuy nhiên, nhiều dự án đã bộc lộ bất cập, Kiểm toán quốc gia xác định có 22 dự án cần giảm thời gian thu thuế từ 10 tháng xuống 13 năm, tổng cộng lên đến 100 năm. – “Cơ quan quản lý nhà nước kiểm soát chưa tốt nên vẫn có nhà đầu tư chưa ngăn được giặc. Nguồn vốn thực hiện vay ngân hàng lãi suất cao nên chi phí đầu tư cao, người dân phải mua vé với giá cao”, tờ báo đặt ra câu hỏi. Tức là có lợi ích nhóm từ các dự án này không: Lâu nay, ông Võ Trí Thành (nguyên Viện phó Viện Quản lý Kinh tế Trung ương) cho rằng, dự án BOT không phải là “thuốc vạn năng” để giải bài toán đầu tư hạ tầng giao thông. Ông cho rằng: “Từ thực tế vừa qua, các bộ ngành cần xem xét lại để hoàn thiện khung pháp lý. “Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng có thể giúp các phương tiện rút ngắn thời gian di chuyển so với quốc lộ. Đường cao tốc số 5. Ảnh: Giang Huy
Nguyên Bộ trưởng Bộ Thương mại Trương Đình Tuyển cho rằng, thông qua dự án BOT có thể thấy được nhóm thu nhập cao Lợi ích tiết kiệm thời gian Nhưng đối với người thu nhập thấp, các công ty thường sử dụng hạ tầng giao thông thì bài toán không đơn giản nên dù có đường mới nhưng nhiều tài xế tránh sử dụng phí đường cũ dù có được triển khai theo kế hoạch hay do yêu cầu của địa phương. Hoặc đề xuất của nhà đầu tư .
“Cơ sở để xác định tiền bản quyền là gì, và tại sao chúng phải được tiết lộ? Trong trường hợp bình thường, khi lưu lượng xe tăng, nhà đầu tư có thể tính thuế tài nguyên. Phí, và sau đó Bộ Tài chính sẽ ban hành một thông tư để loại bỏ các ảnh hưởng khác. “Ông Hà Văn Hiền nói.) Cho biết, trước đây các tuyến BOT được quy hoạch từ các tuyến đặc thù. – Ông cho rằng, giai đoạn 2016-2020 cần đẩy mạnh hợp tác công tư nói chung và đặc biệt là các dự án BOT giao thông. “Cơ chế mở và mở. Đối với nhà đầu tư, vừa đảm bảo quyền lợi của người dân, vừa có mức đóng góp hợp lý. Vì vậy, có thể xem xét thành lập quỹ hỗ trợ sử dụng nguồn vốn trong và ngoài nước và sử dụng kỹ thuật giám sát hiện đại để đảm bảo an toàn cho nhà đầu tư trong các dự án lớn nhằm đảm bảo chất lượng khán giả. Thuế và thanh toán.
Ngoài ra, trong điều kiện kinh tế khó khăn, cần khuyến khích và thu hút vốn đầu tư tư nhân nước ngoài. Ông nói: “Liệu chúng ta có thể tận dụng được cơ hội hay không phụ thuộc vào việc chúng ta có thể cải thiện các thể chế và tổ chức quản lý lĩnh vực này hay không.” Ông Hawan Sheen cho rằng trong tương lai về thời gian, chúng ta không nên đầu tư. Sử dụng mô hình BOT, BT hiện nay để cải tạo, mở rộng, hiện đại hóa các tuyến đường cũ nhưng sử dụng các nguồn vốn khác, do có nhiều yếu tố khó kiểm soát về chi phí, chất lượng … dẫn đến thất thoát, thiệt thòi cho đất nước. — Ông Trương Đình Tuyển cho rằng, mặc dù ngân sách quốc gia khó khăn và nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức sẽ giảm nhưng vốn tư nhân là nguồn lực không thể thay thế. Tuy nhiên, cơ cấu các dự án BOT tập trung vào hạ tầng đường cao tốc phản ánh cơ cấu giao thông vận tải Việt Nam chưa hợp lý. Do đó, sở giao thông vận tải phải xem xét lại hệ thống giao thông đường sông để hướng dẫn các dự án BOT trên địa bàn và giảm quá tải và tai nạn giao thông đường bộ.
“Nhà nước phải công khai minh bạch dự án, đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư, giám sát, kiểm tra chặt chẽ quá trình xây dựng. Ông Ngô Trí Long cho rằng cơ quan quản lý không được nới lỏng quan hệ với nhà đầu tư hoặc thiết lập cơ chế cấu trúc.” — Hàng loạt dự án BOT đã góp phần thay đổi diện mạo giao thông Việt Nam, quá trình xã hội hóa đầu tư trong lĩnh vực này bộc lộ nhiều tồn tại, khiếm khuyết, chưa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa nhà nước, nhà đầu tư và người sử dụng vốn vay.