TS Trần Hữu Minh, Phó chủ nhiệm Văn phòng Ủy ban An toàn đường bộ Quốc gia trả lời VnExpress liên quan đến Đề án quản lý ô tô cá nhân Hà Nội.
– Đơn vị tư vấn của Bộ GTVT Hà Nội đề xuất hạn chế, cấm làn xe đạp sau năm 2020. Ông đánh giá thế nào về tính khả thi của đề xuất này?
– Giải pháp trong khuôn khổ Đề án Quản lý ô tô cá nhân tại Hà Nội thực chất là triển khai cụ thể quyết định của Thủ tướng Chính phủ về phát triển phối hợp giao thông vận tải tại các thành phố lớn. Tôi nghĩ rằng động thái của Hà Nội là tích cực, có nghĩa là thành phố sẽ không chọn những con đường đơn giản, những lựa chọn khó, nhưng nó tốt cho cộng đồng.
Dự án đã nêu tương đối đầy đủ các giải pháp và phương tiện, giải quyết vấn đề này là hợp lý. Hạn chế về quản lý hơn là quyền sở hữu. -Hiện nay, ô tô cá nhân chiếm hơn 90% lưu lượng đường bộ. Ảnh: Ngọc Thanh
Tuy nhiên, cần lưu ý những tồn tại trong quy hoạch, xây dựng, khai thác và vận hành đô thị trong mấy chục năm qua đã đặt ra nhiều thách thức, nếu giải quyết được vấn đề này thì Hà Nội sẽ có một Và một giải pháp toàn diện.
– Nếu cấm xe máy là “lựa chọn khó” thì bạn nên chú ý đến việc cấm xe máy hay cấm ô tô cá nhân. Bạn nghĩ sao?
– Hiện tại, ô tô cá nhân chiếm hơn 90% đường phố, trong khi phương tiện giao thông công cộng, xe đạp và người đi bộ chỉ chiếm dưới 10%. Vì vậy, giải pháp đưa ra là phải tăng thị phần vận tải công cộng và giảm tỷ lệ sử dụng xe máy, ô tô cá nhân xuống mức thấp hơn, không riêng cho bất kỳ loại phương tiện nào. -Những nước phát triển có “thói quen lái xe” là có ô tô, giờ cũng có ô tô, nhưng không phải lúc nào họ cũng trông chờ vào các nước có vận tải hành khách công cộng phát triển. -Trách nhiệm của người quản lý là cung cấp các điều kiện cần thiết và nhằm đáp ứng nhu cầu của người tham gia giao thông. Ví dụ, khi phải đi ô tô vào thị trấn (dã ngoại, về quê, chạy việc vặt cuối tuần, v.v.), mọi người có thể dễ dàng sử dụng nó, nhưng trong các chuyến đi thành phố vào các ngày trong tuần, họ sẽ sử dụng xe buýt vì việc đi lại bằng ô tô rất đắt. Mọi người chỉ có thể đi xe đạp nếu có khoảng trống an toàn (làn đường dành cho xe đạp …), hoặc chỉ đi trên một con đường sạch sẽ, không chướng ngại vật và quan trọng nhất là không bị gián đoạn và liên tục. Nếu muốn tăng tốc độ đi xe đạp và đi bộ, chính phủ phải cố gắng cung cấp các điều kiện trên.
– Do đó, nếu hạ tầng giao thông công cộng trong thành phố đủ đáp ứng nhu cầu đi xe đạp thì việc cấm xe máy sẽ khả thi hơn. Nhu cầu đi lại của dân cư. Bạn nghĩ gì về cơ sở hạ tầng này?
– Chúng tôi đang phải đối mặt với những thách thức to lớn, bao gồm những khiếm khuyết về thể chế, cơ sở hạ tầng, tư duy nhận thức, lập kế hoạch và tổ chức. Khai thác, gia tăng ô tô cá nhân … Theo quan niệm thông thường, nếu người dân không đi xe máy, họ cần một phương tiện giao thông khác để đáp ứng nhu cầu đi lại của họ.
Đầu những năm 2000, khẩu hiệu phát triển xe buýt ở Hà Nội là “nhanh hơn xe đạp và rẻ hơn xe máy”, nhưng hiện nay việc sản xuất xe buýt ở thủ đô đang có xu hướng giảm sút. Có nhiều lý do giải thích cho hiện tượng này. Xe buýt không nhanh hơn xe đạp Mặc dù giá vé xe buýt rẻ hơn xe máy nhưng thời gian di chuyển của xe buýt lâu nên thường đắt hơn đối với nhiều người. -Trong hoàn cảnh trên, nếu không nắm chắc chúng ta sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn, với sự phát triển của ô tô cá nhân, thành phố càng đông đúc, số người đi phương tiện công cộng càng ít. – Còn giới hạn “nhà tài trợ” của bạn đối với xe cá nhân?
– Trước tiên, bạn có thể tập trung vào các giải pháp cơ bản để nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng và tăng năng lực, sau đó, giải pháp quản lý ô tô cá nhân mới có hiệu quả.
Cấu trúc hai lớp có thể giải quyết vấn đề xe buýt Xe buýt vấn đề quá tải. Nhiều quốc gia sử dụng xe buýt hai tầng để vận chuyển hành khách như Anh, Đức, Ấn Độ, Singapore, Malaysia … Đồng thời, cần có các giải pháp khác để hỗ trợ xe buýt đa năng và phụ. Đặc biệt, như: Bố trí không gian ưu tiên cho xe buýt tại các nút giao, bố trí đủ chỗ cho làn xe buýt trong hành lang; kiên quyết lập lại trật tự vỉa hè để có đủ chỗ cho người đi bộ …– — Những hạn chế nào đối với xe cá nhân tại Việt Nam?
Do tốc độ di chuyển chậm và khả năng chuyên chở thấp, một xã hội chỉ dựa vào xe đạp, xe máy hoặc đi bộ không thể được coi là thịnh vượng. Một công ty chỉ sử dụng xe du lịch chắc chắn sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ùn tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.
Nhiều quốc gia trong khu vực đã giải quyết thành công vấn đề tắc nghẽn. Giao thông tắc nghẽnThông tin có thể cung cấp kinh nghiệm chính. Đầu tiên là quyết tâm chính trị, vì những giải pháp này rất khó và sẽ ảnh hưởng đến nhiều người trong xã hội. Thứ hai là các phương tiện truyền thông đang làm thay đổi quan niệm của toàn xã hội. Thứ ba, các giải pháp “kéo” và “đẩy” toàn diện để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng và không khuyến khích sử dụng ô tô cá nhân. Thứ tư, phải thay đổi cách thức quy hoạch đô thị và quy hoạch giao thông. Ngày nay, quy hoạch đã tuân theo xu hướng TOD (Phát triển Hệ thống Giao thông Công cộng) thay vì tuân theo quy hoạch phát triển giao thông tổng thể.
Đoàn Loan