Tại Hội thảo đầu tư đường cao tốc Bắc – Nam diễn ra ngày 25/10, ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ PPP, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, khả năng huy động vốn tín dụng trong nước để đầu tư theo hình thức PPP (đối tác công tư) là rất hạn chế. Do đó, cần phải vay vốn nước ngoài.
Bộ Giao thông Vận tải trước đây đã thành lập các đoàn đi các nước và gặp gỡ khoảng 200 nhà đầu tư và 20 ngân hàng lớn của nước ngoài, nhưng các nhà đầu tư và ngân hàng lo ngại về chính sách và thu nhập. rủi ro. Ví dụ, lưu lượng xe phụ thuộc vào quy hoạch của địa phương, và nếu nhà máy di chuyển từ khu vực này qua đường bộ, số lượng xe có thể giảm xuống.
Thách thức khác là tất cả mọi thứ. Nhà đầu tư nước ngoài muốn đầu tư vào Việt Nam phải chuyển đổi từ ngoại tệ sang nội tệ, sau đó phải chuyển nội tệ sang ngoại tệ để chuyển lợi nhuận ra nước ngoài.
“Các nhà đầu tư nước ngoài, chúng tôi lo ngại về cơ chế chia sẻ rủi ro của nước ta nên không dám đầu tư. Vì vậy, trong buổi giới thiệu dự án đường cao tốc, chúng tôi đề nghị chính phủ giải phóng vốn đầu tư cho nước ngoài”, ông Huey nói .
Đầu tư tốc độ cao cần nhiều vốn, thời gian thu hồi vốn rất lâu. Ảnh: Đoàn Loan
Ở góc độ doanh nghiệp, ông Nguyễn Văn Tỉnh, Tổng giám đốc Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) cho rằng, quyền sở hữu bản quyền của Tổng công ty Đầu tư đường cao tốc Nhật Bản tốt hơn nhà đầu tư nước ngoài. Tuy nhiên, cần minh bạch về chính sách thu hút đầu tư, nhiều nước mời gọi các nhà đầu tư lớn chứ không riêng Việt Nam.
Để thu hút vốn đầu tư nước ngoài, cần tuân theo thông lệ quốc tế, vì nếu lợi nhuận dưới 15% thì không nhà đầu tư nào dám chấp nhận rủi ro. Xa lộ. Đồng thời, các nhà đầu tư Việt Nam hiện đang muốn kiếm lời, hoặc quốc gia có nhu cầu đầu tư xây dựng nên đang cố gắng đầu tư.
Ông Tỉnh bày tỏ băn khoăn về trường hợp đầu tư đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng và đường cao tốc Hà Nội. Thủ tướng Chính phủ quyết định hỗ trợ doanh nghiệp khoảng 39% vốn đầu tư, trong đó 23% là hỗ trợ tài chính trực tiếp. Tuy nhiên, VIDIFI vẫn chưa nhận được bất kỳ khoản thanh toán nào.
Ngoài ra, để xây dựng đường cao tốc, địa phương phải chịu trách nhiệm thu dọn hiện trường. Bởi vì chỉ có một thôn không đi, quốc lộ phải dừng lại.
Ông Mai Tuấn Anh, Tổng giám đốc Tổng công ty Đường cao tốc Việt Nam (VEC) cho biết, các dự án đường cao tốc đòi hỏi nguồn vốn rất lớn và cần thời gian thu hồi vốn lâu, có khi hàng chục năm nên sự hỗ trợ của nhà nước là rất quan trọng. Nếu không sẽ khó thu hút vốn.
Khi các nhà đầu tư nước ngoài tham gia, cần phải minh bạch ở tất cả các giai đoạn của toàn bộ quy trình. Trình đầu tư dự án. Nhà đầu tư cần tài sản thế chấp để tăng vốn chủ sở hữu. Lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư là 14%, cao hơn quy định của Bộ Tài chính (1,3 lần lãi suất trái phiếu, tương đương lãi suất trái phiếu 9-10%), nhưng thực tế, nhà đầu tư phải chịu nhiều rủi ro như chênh lệch tỷ giá, thu nhập. … Khi làm việc với nhà đầu tư nước ngoài, một số nhà đầu tư thậm chí còn có nhu cầu cao hơn.
Ông Lê Xuân Nghĩa, Ủy viên Ủy ban Chính sách tiền tệ Quốc gia, cũng cho rằng vốn đầu tư tư nhân chỉ có thể đến từ các ngân hàng thương mại, điều này gây áp lực rất lớn cho các ngân hàng. Các ngân hàng thương mại sẽ có 93 nghìn tỷ nhân dân tệ trong vốn trái phiếu nhà nước và hơn 10 nghìn tỷ nhân dân tệ trong trái phiếu. Vốn trong nước. Điều này sẽ gây áp lực cho các ngân hàng vì họ không có vốn cho các dự án khác.
Hiện nay, do nợ xấu quá lớn nên các ngân hàng cũng rất cảnh giác cho vay BOT. Vì vậy, vốn quốc gia rất khó khăn. Do đó, Bộ GTVT phải thiết lập cơ chế khuyến khích các công ty vay vốn nước ngoài. Vì các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm đến các dự án giao thông của Việt Nam, không chỉ có đường cao tốc mà còn có Sân bay Long Thành. Tuy nhiên, do Việt Nam là hình thức đầu tư tài chính nên các nhà đầu tư lo ngại rủi ro pháp lý tại Việt Nam. Ngoài ra, cần làm rõ cơ chế thu phí để hoàn vốn đầu tư, điều chỉnh nguồn lực, tạo sự an tâm cho nhà đầu tư.
Tại hội thảo, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cho rằng cần hỗ trợ ngân sách. So với các dự án cao tốc trước đây, vốn ngân sách bằng khoảng 52,8%. Tuy nhiên, trong số 230 nghìn tỷ đồng đầu tư vào đường cao tốc Bắc Nam lần này, do nợ công của Việt Nam cao, ngân sách quốc gia rất hạn chế. Do đó, Bộ GTVT dự tính ngân sách sẽ hỗ trợ khoảng 40,7% kinh phí, thấp hơn nhiều so với các dự án trước đây.
Tất cả các khu vực của dự án đều được trang bị xe đông đúc suốt tuyến. Vốn thì tốt nhưng lĩnh vực này rất hạn chế, khó thu hồi vốn nên cũng cần sự hỗ trợ của nhà nước. Trải nghiệm mở thú vịg Quốc lộ 1 và đường Hồ Chí Minh, để đảm bảo tiến độ và chất lượng, cần có nguồn vốn ngân sách hỗ trợ đầu tư, nhất là công tác vệ sinh công trường. Nếu ngân sách hỗ trợ 40,7% kinh phí đầu tư thì có thể sử dụng phần kinh phí ngoài ngân sách còn lại.
Bộ GTVT vừa trình Chính phủ dự án đầu tư xây dựng đường cao tốc phía Đông Bắc, đến năm 2020 sẽ đầu tư thêm 1.300 km, với tổng mức đầu tư khoảng 229,8 nghìn tỷ đồng, trong đó huy động được 136,3 nghìn tỷ đồng của nhà đầu tư Tiền đồng, Nhà nước hỗ trợ 93,5 nghìn tỷ đồng (40%). .
Theo báo cáo, tốc độ dự kiến của tuyến là 100 đến 120 km / h, đoạn qua khu vực có địa hình hiểm trở vận tốc thiết kế 60 – 80 km / h. Dự án có chiều dài 1.372 km, được chia thành 20 dự án thành phần, mỗi dự án được vận hành độc lập và có thể huy động vốn theo hình thức PPP (Đối tác công tư) với sự tham gia của nhà nước, thời gian phụ tải dưới 25 năm.
Đoàn vay