Ông Karl Fjellstrom, người đứng đầu BRT Viễn Đông, chuyên gia của Express International, vừa có bài viết “Phân tích dự án BRT tại Hà Nội.” Theo ông, nếu tính từ cuối năm 2004, các chuyên gia BRT Viễn Đông đã bắt tay vào quy hoạch và thiết kế Quảng Châu (Trung Quốc ) Thời gian cần thiết cho tàu tốc hành, mặc dù Ngân hàng Thế giới đã đưa ra lời khuyên sâu sắc nhất, nhưng Hà Nội phải mất gấp đôi thời gian để mở tuyến BRT đầu tiên. Ngân hàng Thế giới (World Bank, WB) và đội ngũ chuyên gia đầu ngành.
Ông phân tích rằng việc lựa chọn hành lang là một trong những quyết định quan trọng của bất kỳ dự án BRT nào. Tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội gần như song song với tuyến tàu điện ngầm đang được xây dựng (Đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông). Khi tàu thông xe, dự kiến đến năm 2018, lượng khách tham gia BRT sẽ giảm. Ảnh: Giang Huy
Ngoài ra, người phụ trách BRT Viễn Đông cho biết, thực tế dự án Hanoi BRT chưa có thiết kế vận hành. Thực chất đây là tuyến xe buýt và chỉ có một tuyến duy nhất có thể lên xuống làn đường. Người ta ước tính rằng tốc độ lưu thông của phương tiện trong năm đầu tiên là 12 đơn vị một giờ, theo hai chiều một giờ và tăng lên 40 đơn vị trong những năm tiếp theo. Do đó, bắt đầu từ năm thứ hai vào thời điểm cao điểm, hệ thống chỉ đạt 1.200 hành khách / giờ / chuyến (20 xe một chiều, giả sử 60 hành khách / xe), và các làn đường hỗn hợp. . Sở hữu số lượng xe máy lớn, có thể chở 3.000 hành khách / chuyến.
“Tình hình lạc quan nhất là trong giai đoạn này có 40 xe buýt BRT chạy một chiều (gấp đôi tần suất dự kiến). Xe buýt BRT trên làn đường Les chỉ có thể chứa 2.400 hành khách, thậm chí ít hơn làn đường hỗn hợp.” Trước mắt, Hanoi BRT khó có thể tăng lưu lượng.
Chiều cao mặt đất của xe buýt nhanh Hà Nội khoảng 0,7m và khoảng cách từ mặt đất lên cao 0,65m, xe có 2 cửa bên trái và 1 cửa hẹp bên phải nên hầu như Việc không thể sử dụng BRT tại các bến xe buýt thông thường đã hạn chế chính quyền Hà Nội vận hành thiếu linh hoạt.
“Việc thiếu các hạn chế của nhà ga thu hút rất nhiều hành khách. Do đường vòng dài, 7 trong số 23 nhà chờ là các bậc thang dốc và giao thông bị ảnh hưởng bởi giao thông hỗn hợp ở những nơi đông đúc và hành khách có thể muốn dừng lại Ông phân tích: Họ ở cạnh bến xe buýt thông thường, vì vậy họ không phải đi bộ quá xa. ”Các chuyên gia trích dẫn rằng Trạm chờ Huangdaocui buộc hành khách phải đi bộ khoảng 250 m để đến khu vực này. Khoảng cách chỉ còn 20 mét, gấp 12,5 lần ban đầu. Việc không thể che chắn trước thời tiết nắng nóng cũng là nguyên nhân khiến việc vào ga BRT càng khó chịu hơn.
Ngoài ra, ga BRT dài 30 m (nếu tính cả mái che là 35 m), rộng 4 hoặc 5 m và chỉ có hai cửa nên đáp ứng nhu cầu hành khách thấp. Nếu số lượng hành khách tăng lên, giới hạn sức chứa của nhà chờ sẽ trở nên rõ ràng.
Giám đốc Karl Fjellstrom kết luận rằng dự án mang tên “BRT” không có nghĩa là nó sẽ cung cấp dịch vụ tốt hơn ô tô. Chi phí cao không phải là chìa khóa dẫn đến kết quả tốt của dự án.
Xe buýt nhanh của Hà Nội chỉ có thể chứa trung bình 41 hành khách mỗi chuyến, trong khi nó được thiết kế để có thể chứa tối đa 90 người cùng một lúc. Ảnh: Ngọc Thanh
Để xe buýt thường chạy chung làn BRT sẽ gây ra “xung đột giao thông”
Đinh Thị Thanh Bình trước khi Hà Nội định hướng xe buýt thường chạy trên làn đường dành riêng cho BRT Tiến sĩ Đại học Chiao Tung cho biết, không nước nào trên thế giới cho phép các phương tiện khác đi chung làn (trừ xe ưu tiên) vì “xe tốc hành của họ rất thường xuyên, hành trình một chiều từ 1 đến 2 phút” – Do xe buýt nhanh Hà Nội Mỗi chuyến chỉ có thể đạt tần suất từ 5 đến 10 phút, bà Ping cho rằng cơ quan chức năng có thể tìm xe buýt thường sử dụng làn BRT để tranh thủ “rảnh rỗi” trên những con đường vốn đã chật hẹp.
Tuy nhiên, TS Bình lo lắng rằng hạ tầng BRT không được thiết kế cho xe buýt thông thường, phương tiện được thiết kế mở đúng cửa, làn BRT được mở bên trái. Vì vậy, khi xe buýt thường đi vào làn BRT phải di chuyển sang lề đường bên phải để đón, trả khách, gây xung đột giao thông với các phương tiện cùng chiều khi lưu thông trên đường hình sin. Giả sử xe buýt chạy bình thường trên làn ưu tiên, vẫn phải mất một khoảng thời gian để chuyển làn thì tốc độ lưu thông sẽ không được cải thiện đáng kể.
Đặc biệt vào giờ cao điểm, xe buýt thường xuyên cản trở các xe buýt tốc hành phía sau. Nếu bạn không chuyển làn kịp thời. – – TS.Trần Hữu Minh, Phó Vụ trưởng Văn phòng Ban ATGT đường bộ,Có ý kiến cho rằng do không được ưu tiên đèn tín hiệu giao thông tại các nút giao thông nên hoạt động của xe buýt nhanh Hà Nội không hoàn toàn là xe buýt nhanh, không có dải phân cách cứng, xe cá nhân vẫn chạy tràn lan trên đường ray. Cơ sở hạ tầng BRT của Hà Nội không đạt tiêu chuẩn thế giới nên tốc độ lưu thông không cao và người dân có ít sự lựa chọn.
“Có thể làm được điều này khi xe buýt thường chạy trên làn BRT. Ông Minh nói,” Hà Nội phải thiết kế tuyến BRT theo tiêu chuẩn quốc tế để tăng tốc độ cho ô tô. “Thu hút người tham gia giao thông.
Hà Nội thiếu xe buýt nhanh BRT
Ngày 31/12, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội đã khai trương tuyến buýt nhanh (BRT) Ngựa Vàng-Yên Ngiya, cự ly khoảng 14,7 km dọc tuyến buýt Có 21 nhà chờ và 10 cầu vượt dành cho người đi bộ, ban đầu có tổng cộng 24 xe buýt được đưa vào phục vụ, trong đó có 20 xe buýt ngày thường và 14 xe buýt chủ nhật và 4 xe buýt dự phòng vào các ngày trong tuần. Xe chạy cứ 5 đến 15 phút một chuyến, chủ nhật xe chạy cứ 7 giờ 15 phút, giờ mở cửa từ 5 giờ sáng đến 10 giờ tối. Giá vé mỗi chuyến là 7.000 đồng, vé sử dụng Giá như xe buýt thường.
Tại buổi làm việc với lãnh đạo UBND thành phố sáng 28/4, Chủ tịch Hà Nội cho rằng buýt nhanh có lượng khách lớn nhất có giá dưới 48 người / lượt, sử dụng làn đường riêng là không hợp lý. Ông Chung nói: “Bộ GTVT phải nghiên cứu, phối hợp với Bộ GTVT để thí điểm đầu tiên cho các loại xe buýt khác vào làn BRT trong vòng sáu tháng, sau đó nghiên cứu mở rộng một số lượng xe nhất định. “-Phạm Linh-Đoàn cho mượn